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Fabrizio Favara y Víctor Bañares: “Ilsa invertirá 1.000 millones para ser el gran rival de Renfe”

“Pedimos al Gobierno que el AVE llegue a Barajas en el plazo de dos años para alimentar las rutas intercontinentales”.

El equipo directivo de Ilsa trabaja a toda máquina. La empresa participada por los accionistas de Air Nostrum y Trenitalia dispone de menos de dos años para competir con Renfe y SNCF en la alta velocidad española. “Estamos hablando con Adif para comenzar a operar a partir de la segunda mitad de 2022”, asegura Fabrizio Favara (Roma, 1975), CEO de Ilsa, en una entrevista en EXPANSIÓN, la primera que concede tras ganar el concurso de capacidad adjudicado por Adif en noviembre del año pasado.

Favara y Víctor Bañares (Bilbao, 1966), cofundador y director general de Ilsa, han tenido que adaptar forzosamente su agenda de trabajo al ritmo que marca el Covid-19 al sector transporte, pero son optimistas sobre el futuro a corto y medio plazo del ferrocarril y muy ambiciosos en sus metas. “La vacuna será el punto de inflexión para que los tráficos recuperen la normalidad. El ferrocarril es el modo de transporte más resiliente, tanto en términos de seguridad como de sostenibilidad medioambiental, y la liberalización contribuirá a atraer nueva demanda”, destaca Favara, profesional con una dilatada experiencia como directivo de Ferrovie dello Stato, la matriz de Trentitalia. “El objetivo es que, en un plazo de tres años, Ilsa consiga un tercio del mercado de alta velocidad español, unos 8 millones de pasajeros”, detalla Víctor Bañares, cofundador de Ilsa después de haber ocupado cargos de responsabilidad en Renfe y Vueling, entre otras empresas. En Ilsa están convencidos de que, una vez se normalice el mercado, la competencia contribuirá a que la demanda de AVE se duplique, hasta 50 millones de pasajeros anuales en el plazo de cinco años. “No solo queremos captar viajeros de Renfe, también del avión y de la carretera”.

La compañía va a dedicar una gran suma de recursos para alcanzar sus objetivos. “Ilsa tiene que ser rentable (break even) a partir del tercer año con una inversión prevista de 1.000 millones de euros en España, entre material rodante y otro tipo de equipos”, destaca el CEO de la empresa italo-española, que calcula que se crearán unos 2.600 empleos, entre puestos de trabajo directos e indirectos. “El esfuerzo es destacable ya que queremos hacer en dos años lo que NTV tardó en hacer cinco en Italia”, en referencia al competidor privado de Trenitalia en el mercado transalpino.

“Hay que subrayar el proyecto empresarial en términos de generación de riqueza para España. La inversión representa el 1% del PIB; una parte de nuestra flota de 23 trenes se fabrica en plantas españolas y el servicio de mantenimiento o el cátering, entre otros proveedores, también son españoles”.

Entre las notas diferenciales con la competencia, los directivos de Ilsa destacan la flota de trenes Zefiro de Bombardier-Hitachi de última generación. “Somos el único operador que va a poner en servicio una flota de alta velocidad completamente nueva; no vamos a renovar trenes”, aseguran los responsables de Ilsa, comparando sus trenes con la actual flota de Renfe y con los Alstom Euroduplex de Ouigo, adaptados al mercado español.

Ilsa encargó 23 composiciones del Zefiro, una plataforma con el último estándar TSI 2019 de la agencia europea, preparado para transportar a 500 personas y que en España circulará con marca e interiorismo propio. “No vamos a desvelar nuestra marca hasta el año que viene, pero nuestros trenes irán equipados con WiFi inteligente, plataforma de contenidos, servicio de cafetería y un cátering muy novedoso”, adelanta Bañares.

“La composición de asientos de los trenes se ha adaptado a las condiciones de viaje españolas. En Italia son comunes los asientos enfrentados; en España no los habrá”, añade Favara, que asegura que Ilsa empleará canales digitales (web y app propia) para la comercialización de billetes cuyos precios “serán siempre los más competitivos en cada momento del día”, subraya.

La oferta comercial y las rebajas de precio de hasta el 50% han sido el gran reclamo de Renfe con su low cost Avlo y el de Ouigo de SNCF. Desde Ilsa, creen que “tienen truco”. “Ilsa va a emplear el sistema de gestión dinámica de precios. Puede resultar manido, pero Ilsa tendrá el mejor precio posible en cada momento. Es un concepto de revenue management system que emplean desde hace tiempo las aerolíneas, alejado de descuentos del 50%, 40% o 30%, que, en realidad, no son tal porque los precios tienden a ir acompañados de la estacionalidad del día, de la semana y de la hora del día. El servicio y el precio del billete de Ilsa será el más competitivo que el cliente pueda encontrar”, subraya Favara. Los responsables de Ilsa también adelantan que en sus trenes habrá un producto dirigido a la empresa, al viajero business, y otro destinado al ocio.

Ilsa comenzará a operar en la segunda mitad de 2022 en los tres corredores que forman parte del acuerdo marco firmado con Adif por 10 años, las conexiones de Madrid con la frontera francesa, Levante y Andalucía. En total, 82 circulaciones al día. El rival privado de Renfe comenzará con 32 circulaciones diarias entre Madrid y Barcelona. Con una cadencia de un mes, estrenará los servicios en el resto de los corredores.

“Representa la primera fase del plan de negocio; en la segunda fase, no antes de cinco años, queremos mover personas en el resto de corredores de alta velocidad; hacia el País Vasco y Galicia, entre otros”. En una tercera fase, el grupo de transporte prevé el salto internacional.

Trasladándolo al mercado aeroportuario, Ilsa pretende ser la Iberia del ferrocarril. “Estamos más cerca de ser un operador full service que tiene producto para el tráfico de negocio y de ocio, pero con una estructura de costes que hace que nuestros procesos sean más eficientes que los de la competencia”, añade Víctor Bañares.

La vocación de Ilsa es ser un operador multimodal con alta conexión con el avión. Una de sus principales demandas es que el AVE llegue al aeropuerto de Adolfo Suárez Madrid-Barajas. “Con un tercer hilo o un corredor dedicado, pero necesitamos llegar al aeropuerto porque queremos ser el gran proveedor de viajeros de las rutas aéreas intercontinentales, como en el Charles de Gaulle de París. Debería estar resuelto en dos años”. Esta pretensión requiere de alianzas estratégicas con otros modos de transporte. “Aún no tenemos ningún acuerdo, pero estamos hablando con varios. Necesitamos una alianza fuerte en Barajas”. Iberia se presenta como el gran aliado.

HOJA DE RUTA

  • Ilsa se ha marcado objetivos ambiciosos. El 30% de cuota, unos 8 millones de viajeros al año.
  • La compañía ofrecerá 82 circulaciones diarias, comenzando con las 32 frecuencias a Barcelona.
  • Los trenes dispondrán de WiFi, plataforma de contenidos, cafetería y oferta gastronómica novedosa.
  • La inversión en capex se traducirá en fuerte creación de empleo. Prevén 2.600 puestos de trabajo.
  • Quieren ser el exponente de la digitalización. Inversión de 10 millones en su plataforma IT.
  • Más que rebajas, Ilsa habla de gestión dinámica de precios. “Ofreceremos el mejor precio en cada momento”.

“LOS CÁNONES DE ADIF SON MUY ALTOS Y DEBEN BAJAR”

Los responsables de Ilsa creen que España debe abrir una profunda reflexión sobre el nivel de tasas sobre el ferrocarril. “Si queremos impulsar el sistema ferroviario, tenemos que hacer una fuerte reflexión sobre el actual nivel de cánones. Por ejemplo, el AVE Madrid-Barcelona tiene hoy un coste muy alto. Por lo tanto, si queremos promover el mercado, el actual sistema de cánones debe cambiarse”. Los directivos de Ilsa reconocen que hay un proceso en marcha y que la CNMC ha aportado alguna recomendación para cambiar la norma. “Es importante tener presente la competencia intermodal, asunto que recae sobre los hombros de Adif, aunque estamos dispuestos a aportar ideas para mejorar el sistema”, destaca Favara. Pone como ejemplo Italia, donde el administrador redujo el coste por acceso a la vía un 50% “y ese estímulo no fue al bolsillo de los operadores; se tradujo en una sensible rebaja del precio”. En Italia, para un corredor equivalente al Madrid-Barcelona, el coste pasó de 11 euros a 5 euros. “Italia es el espejo donde debería mirarse Adif”.

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